Este mês iremos analisar a temática da penetração dos carros com sistema LPG ou GPL no mercado automóvel; Para já o utilizador final sabemos que os custos têm um retorno imediato, afinal o custo por quilómetro é largamente inferior ao custo de gasolina ou gasóleo. Contudo subsistem muitas incertezas e mitos e o facto é que são ainda muito poucas as marcas que comercializam estes sistemas.

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Desde os anos setenta que existe GPL à venda em Portugal. O gás de petróleo liquefeito é destilado do petróleo, tal como a gasolina ou o gasóleo, sendo o último combustível a ser extraído do crude. Na verdade, trata-se de uma mistura de dois gases, propano e butano, que são sujeitos a uma pressão de 7 bar, para passarem à forma líquida, na qual o GPL é armazenado nos postos de abastecimento e também nos depósitos dos automóveis. É um combustível com 100 octanas, menor percentagem de enxofre do que a gasolina, sem chumbo e que não necessita de aditivos para aumentar a sua performance. Tem apenas um aditivo, o etil mercaptano, que lhe dá um odor para ser mais facilmente detetado, em caso de fugas.

É um combustível adaptado para substituição da gasolina, em motores deste tipo, e, como tem uma combustão mais completa, é menos poluente do que a gasolina e o gasóleo. A sua queima emite essencialmente dióxido de carbono, monóxido de carbono e vapor de água, em valores muito mais reduzidos do que a combustão da gasolina, como se pode ver por estes números: redução de 75 por cento no monóxido de carbono, de 10% no dióxido de carbono, de 85% nos hidrocarbonetos não queimados, de 40% nos óxidos de azoto e de 85% nos gases que atacam a camada de ozono. Face aos motores a gasóleo, tem ainda a vantagem de emitir menos 90% de partículas de fuligem.

Além desta vantagem ambiental, que será apreciada sobretudo por um utilizador com maior consciência ecológica, a grande vantagem do GPL é o seu menor preço: face à gasolina, custa praticamente metade. Um motor a gasolina, quando passa a consumir GPL, aumenta os consumos entre 20 e 30% (o GPL tem um menor poder calorífico por unidade de volume), mas o custo de combustível, por quilómetro, continua sempre a ser mais baixo (é cerca de 40% inferior à gasolina). É por isso que o GPL volta sempre a ser tema de debate, quando chega uma época de crise económica.

Porém, se, até há pouco tempo, quando se falava de automóveis movidos a GPL estava a falar-se obrigatoriamente de um modelo a gasolina convertido posteriormente para consumir GPL, nesta altura já existem no mercado algumas (poucas) marcas que oferecem modelos novos capazes de consumir gasolina ou GPL (KIA, Chevrolet, Dacia), contudo estes estão presentes nos carros de gama mais baixa. Por outro lado os veículos eléctricos, mais caros e com vidas úteis (baterias) mais curtas apresentam-se cada vez mais nos veículos de Gama alta (Tesla, BMW)

Se antes o estacionamento de veículos a GPL estava limitado a espaços abertos os novos, que cumpram os requisitos da Lei 13/2013, Portaria nº 207A/2013, podem estacionar em parques fechados, inclusive os que se localizam abaixo do nível do solo. Estas viaturas já não necessitam de dístico, bastando exibir uma pequena vinheta verde no pára-brisas.
Considerando artigo anterior queremos que reflicta porque razão os carros Bi-Fuel  apresentam vendas tão baixas face aos veículos que utilizam gasóleo e gasolina e mesmo o eléctrico? Serão este vítima de preconceitos como ser um “combustível dos pobres” ou “pouco seguro”? Existem razões para pensar assim?

Veja ainda:

http://www.galpenergia.com/PT/QuestoesFrequentes/Paginas/Ainda-necessario-usar-distico-viaturas-GPL.aspx

http://turbo.sapo.pt/ensaios/artigo/ensaio-dacia-sandero-12-75-cv–10193.html

https://sigarra.up.pt/flup/pt/pub_geral.show_file?pi_gdoc_id=386657

http://www.galpenergia.com/QuartzFrontend/simuladorgpl.qz

https://www.deco.proteste.pt/auto/automoveis

http://forum.autohoje.com/forum-geral/81909-veiculos-electricos-ou-gpl.html

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Converter um motor a gasóleo para gastar GPL é demasiado caro e não traz benefícios suficientes, em termos de economia de combustível, pelo que não é feito. A conversão de um motor a gasolina para poder consumir GPL é cada vez mais popular, e estima-se que existam 45 mil automóveis a circular em Portugal a GPL. A conversão é sempre feita de modo a que o automóvel possa continuar a consumir gasolina. Aliás, o arranque do motor é sempre feito a gasolina, passando automaticamente a GPL, pouco depois. É montado um botão no interior, que o condutor pode comutar entre as posições gasolina e GPL. Isto permite um imediato aumento da autonomia máxima, somando a autonomia do depósito a gasolina com a do depósito GPL.

A conversão de um automóvel para consumo de GPL só pode ser feita numa oficina autorizada para este trabalho específico. A lista completa dos instaladores oficiais de GPL pode ser consultada no site do IMTT (http://www.imtt.pt), onde é continuamente atualizada. A operação inclui a montagem do depósito de GPL, de novos tubos de combustível, injetores específicos, cablagem elétrica, um comutador, um indicador de nível de GPL no depósito e válvulas de segurança, além de uma “centralina” própria.

É um processo complexo mas que os instaladores oficiais dominam há vários anos, sendo possível efetuá-lo num prazo de dois dias. O custo varia consoante o tipo de motor (quanto mais cilindros, mais caro, e não existem kits para motores com mais de oito cilindros), mas, para a esmagadora maioria dos casos (motor de quatro cilindros com injeção multiponto), custa cerca de 1500 euros, incluindo neste valor todos os componentes, mão-de-obra, a obrigatória inspeção extraordinária a que o veículo tem de ser submetido e a documentação.

O primeiro ponto contra é que se perde a garantia do fabricante do automóvel, pelo que só se aconselha a conversão para GPL em veículos que já tenham expirado o prazo de garantia.

Existem também kits de conversão para automóveis mais antigos, equipados ainda com injeção monoponto ou mesmo com carburador. São mais baratos, custam entre 800 e 1000 euros, mas não se deve ceder à tentação de poupar alguns euros e montar estes kits nos motores com injeção sequencial, pois iriam causar irregularidade de funcionamento e danos a médio prazo. No pólo oposto, existem também kits de conversão para motores modernos de injeção direta, mas os ganhos em consumo não são tão grandes, pois o motor precisa sempre de fazer ciclos de funcionamento a gasolina, para preservar os injetores. De qualquer modo, é preciso ter em atenção que qualquer tipo de kit de conversão para GPL pode necessitar de afinação, algumas centenas de quilómetros após a instalação.

Se a conversão a GPL for feita em automóveis com muitos quilómetros percorridos, é aconselhável verificar previamente o bom estado do sistema de ignição e arrefecimento, fazer um teste de compressão dos cilindros e mesmo mandar efetuar uma descarbonização do motor. Isto porque o GPL tende a “limpar” os cilindros de eventuais depósitos de carvão que lá tenham sido criados pela combustão da gasolina e que podem estar a esconder fugas. Se o carvão for limpo, voltam as fugas.

Para os modelos novos que já são vendidos pela Chevrolet e pela Fiat com sistema GPL integrado, os chamados “bi-fuel”, obviamente não é necessária qualquer conversão. Todas as alterações foram feitas de origem, na fábrica. A diferença de preço entre uma versão a gasolina e um “bi-fuel” não é tão óbvia de calcular porque entra em conta também o nível de equipamento, que, por razões de marketing, pode não ser o mesmo. Dois exemplos: na Fiat, um Panda 1.2 My Life GPL custa 12.800 euros, enquanto um Panda 1.2 Active custa 10.004 euros, mas o segundo tem bastante menos equipamento de série. Na Chevrolet, um Spark 1.0 L “bi-fuel” custa 10.980 euros enquanto o Spark 1.0 L custa 9990 euros, mas aqui a comparação é mais realista, pois ambos têm o mesmo equipamento de série.

O GPL promove uma combustão tendencialmente mais silenciosa do que a gasolina, tornando a utilização do motor ligeiramente mais suave. Por ser uma combustão mais completa, também evita a criação de depósitos de carvão nos cilindros, prolongando a vida útil do motor e diminuindo quer a contaminação quer a diluição do óleo, que passa a poder fazer mais quilómetros entre cada mudança.

Porém, a grande vantagem é mesmo a economia em combustível. Para ilustrar a vantagem do GPL face à gasolina, tomemos como exemplo um Fiat Punto 1.4 GPL com 77 cv. Quando funciona a gasolina, gasta 5,7 litros por cem quilómetros; quando funciona a GPL, gasta 7,0 l/100 km. Mas, como o litro de gasolina custa 1,60 euros e o de GPL custa metade, 0,80 euros, fazendo as contas, conclui-se o seguinte: cada 100 km feitos a gasolina custam 9,12 euros, enquanto a mesma distância feita a GPL custa 5,60 euros. Isto equivale a um custo de menos 40% a favor do GPL, que se aproxima do custo que se obtém numa versão com motor diesel.

Quanto à autonomia, como o Fiat Punto mantém o seu depósito de gasolina de 45 litros, adicionando um de GPL de 38 litros, se o condutor atestar os dois fica com uma autonomia total de 1332 km (789 mais 543 km).

No caso de um carro a gasolina usado, convertido com um kit GPL, cujo preço rondará os 1500 euros, considerando uma vantagem de gasto em GPL semelhante, podemos calcular a quilometragem a partir da qual o investimento no kit GPL começa a compensar. As contas dizem que, assim que se percorrerem 43.000 km com o automóvel convertido para GPL, o custo do kit fica “pago”. Ou seja, a partir dessa quilometragem, está efetivamente a poupar 40% em consumo, comparando com o motor a gasolina. Continuando a fazer contas, se o condutor percorrer 15.000 km por ano, atingirá os 43.000 km em menos de três anos. Ou seja, a partir dessa altura, começa, de facto, a poupar 40% com os custos de combustível.

A conversão para GPL tem mais desvantagens no caso de um automóvel usado a que foi aplicado o kit, do que nos automóveis que já são vendidos novos com a possibilidade de consumir GPL ou gasolina. A primeira é a necessidade de investir na instalação do kit, como é óbvio. A perda de potência só acontece em motores a gasolina convertidos para GPL e só se nota a alto regime, com perdas a rondar os 5 cv. No caso de motores turbocomprimidos, pode até fazer-se subir a potência reprogramando o turbocompressor, aproveitando o facto de o GPL ter 100 octanas.

Depois, há a questão do depósito. Optando por um depósito cilíndrico de 100 litros, vai perder-se espaço na mala e também se prejudica a versatilidade do rebatimento do banco traseiro, caso exista. Nos automóveis vendidos de série com sistema “bi-fuel”, os depósitos usados são mais pequenos (entre 30 e 40 litros) e têm a forma toroidal (de um “donut”) para encaixarem no espaço habitualmente utilizado pela roda sobressalente. Não se perde nada em termos de espaço para bagagem, mas um furo só pode ser tratado com um kitanti-furo (sabendo-se que esta solução não remenda todos os furos) e a autonomia a GPL é menor.

Em termos de utilização, outra desvantagem é, para os sistemas antigos, ser proibido estacionar em parques públicos fechados.

A rede de abastecimento GPL ainda não cobre o território todo, o que é um problema, sobretudo longe dos grandes centros. Finalmente, a obrigatoriedade de afixar um autocolante azul com as letras GPL na traseira do veículo é uma desvantagem, para quem não goste desta “decoração”.

Sempre que há uma mudança de combustível, na indústria automóvel, levantam-se questões de segurança, na maioria dos casos sem grande justificação. Quando, no início do século XX, se passou do vapor para a gasolina, o público considerava um perigo um veículo circular com um depósito cheio de líquido altamente inflamável. Mais recentemente, quando se começou a falar de veículos elétricos, não faltaram as vozes que interrogavam sobre a possibilidade de os ocupantes serem eletrocutados, em caso de acidente.

Também o GPL levanta dúvidas, neste caso por ser um produto armazenado num depósito sob pressão. A verdade é que o depósito é feito em aço e é sujeito a testes de colisão, de incêndio e de pressão antes de ser homologado. Além disso, tem várias válvulas de segurança, que impedem as fugas de GPL. O depósito tem ainda um sistema que o impede de ser abastecido em mais do que 80% do seu volume, para existir sempre 20% de volume disponível, que funciona como câmara de expansão em caso de aumento de temperatura, quando o combustível passa de líquido a gasoso.

Em conclusão, pode dizer-se que a opção pelo gás de petróleo liquefeito deixou de ser uma curiosidade, de contornos um pouco artesanais, que solucionava o problema de consumos elevados em automóveis a gasolina com muitos anos de utilização. Hoje, é mais uma das alternativas disponíveis no mercado dos combustíveis, e terá um crescimento mais acelerado à medida que mais marcas proponham versões GPL ou “bi-fuel” nos seus catálogos de carros novos