Blog Mecânica Automóvel

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O Blog de Mecânica Automóvel é um espaço de aprendizagem colaborativa com discussão de temas relevantes para promoção da reflexão e partilha de conhecimento, opiniões e experiência.

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CEAC Fórum Janeiro – Igualdade de Género: Clique aqui para aceder

CEAC Fórum Janeiro – Igualdade de Género


CEAC Fórum: Este mês iremos abordar o tema da igualdade do género no sector da manutenção e reparação e nas áreas tecnológicas em geral.

Recorrentemente constatamos que nas áreas técnicas da manutenção e reparação praticamente não existe população do sexo feminino; é possível ver mulheres nas empresas deste sector apenas em trabalhos não especializados como recepcionistas, caixa ou na contabilidade, raramente trabalhando no terreno.

Considera esta uma situação justa? A que se deve na sua opinião, esta situação?

Considera que existem tarefas demasiado duras para serem executadas pelas mulheres que as impedem de aceder a este sector profissional, vê algum tipo de limitação na execução de tarefas pela mulher no contexto desta profissão ou considera que existem vantagens?

Veja e leia as notícias abaixo, reflicta e dê-nos a conhecer a sua opinião.

A cientista que ganhou 25 milhões de euros

3 mulheres mecânicas

http://expresso.sapo.pt/sociedade/2018-01-06-Governo-estuda-certificado-de-igualdade-de-genero-para-empresas

https://sol.sapo.pt/artigo/594879/isl-ndia-lei-obriga-empresas-a-pagar-salarios-iguais-a-homens-e-mulheres-

 

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Manuel Bernardo


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CEAC Fórum Dezembro: Carros GPL: Clique aqui para abrir

Fórum Dezembro: Carros GPL

CEAC Fórum: Este mês iremos analisar a temática da penetração dos carros com sistema LPG ou GPL no mercado automóvel; Para já o utilizador final sabemos que os custos têm um retorno imediato, afinal o custo por quilómetro é largamente inferior ao custo de gasolina ou gasóleo. Contudo subsistem muitas incertezas e mitos e o facto é que são ainda muito poucas as marcas que comercializam estes sistemas.

Desde os anos setenta que existe GPL à venda em Portugal. O gás de petróleo liquefeito é destilado do petróleo, tal como a gasolina ou o gasóleo, sendo o último combustível a ser extraído do crude. Na verdade, trata-se de uma mistura de dois gases, propano e butano, que são sujeitos a uma pressão de 7 bar, para passarem à forma líquida, na qual o GPL é armazenado nos postos de abastecimento e também nos depósitos dos automóveis. É um combustível com 100 octanas, menor percentagem de enxofre do que a gasolina, sem chumbo e que não necessita de aditivos para aumentar a sua performance. Tem apenas um aditivo, o etil mercaptano, que lhe dá um odor para ser mais facilmente detetado, em caso de fugas.

É um combustível adaptado para substituição da gasolina, em motores deste tipo, e, como tem uma combustão mais completa, é menos poluente do que a gasolina e o gasóleo. A sua queima emite essencialmente dióxido de carbono, monóxido de carbono e vapor de água, em valores muito mais reduzidos do que a combustão da gasolina, como se pode ver por estes números: redução de 75 por cento no monóxido de carbono, de 10% no dióxido de carbono, de 85% nos hidrocarbonetos não queimados, de 40% nos óxidos de azoto e de 85% nos gases que atacam a camada de ozono. Face aos motores a gasóleo, tem ainda a vantagem de emitir menos 90% de partículas de fuligem.

Além desta vantagem ambiental, que será apreciada sobretudo por um utilizador com maior consciência ecológica, a grande vantagem do GPL é o seu menor preço: face à gasolina, custa praticamente metade. Um motor a gasolina, quando passa a consumir GPL, aumenta os consumos entre 20 e 30% (o GPL tem um menor poder calorífico por unidade de volume), mas o custo de combustível, por quilómetro, continua sempre a ser mais baixo (é cerca de 40% inferior à gasolina). É por isso que o GPL volta sempre a ser tema de debate, quando chega uma época de crise económica ou energética.

 

Porém, se, até há pouco tempo, quando se falava de automóveis movidos a GPL estava a falar-se obrigatoriamente de um modelo a gasolina convertido posteriormente para consumir GPL, nesta altura já existem no mercado algumas (poucas) marcas que oferecem modelos novos capazes de consumir gasolina ou GPL (KIA, Chevrolet, Dacia), contudo estes estão presentes nos carros de gama mais baixa. Por outro lado os veículos eléctricos, mais caros e com vidas úteis (baterias) mais curtas apresentam-se cada vez mais nos veículos de Gama alta (Tesla, BMW)

Se antes o estacionamento de veículos a GPL estava limitado a espaços abertos os novos, que cumpram os requisitos da Lei 13/2013, Portaria nº 207A/2013, podem estacionar em parques fechados, inclusive os que se localizam abaixo do nível do solo. Estas viaturas já não necessitam de dístico, bastando exibir uma pequena vinheta verde no pára-brisas.

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Considerando artigo anterior queremos que reflicta porque razão os carros Bi-Fuel  apresentam vendas tão baixas face aos veículos que utilizam gasóleo e gasolina e mesmo o eléctrico? Serão este vítima de preconceitos como ser um “combustível dos pobres” ou “pouco seguro”? Existem razões para pensar assim?

Veja ainda:

http://www.galpenergia.com/PT/QuestoesFrequentes/Paginas/Ainda-necessario-usar-distico-viaturas-GPL.aspx

http://turbo.sapo.pt/ensaios/artigo/ensaio-dacia-sandero-12-75-cv–10193.html

http://www.galpenergia.com/QuartzFrontend/simuladorgpl.qz

https://www.deco.proteste.pt/auto/automoveis

 

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Converter um motor a gasóleo para gastar GPL é demasiado caro e não traz benefícios suficientes, em termos de economia de combustível, pelo que não é feito. A conversão de um motor a gasolina para poder consumir GPL é cada vez mais popular, e estima-se que existam 45 mil automóveis a circular em Portugal a GPL. A conversão é sempre feita de modo a que o automóvel possa continuar a consumir gasolina. Aliás, o arranque do motor é sempre feito a gasolina, passando automaticamente a GPL, pouco depois. É montado um botão no interior, que o condutor pode comutar entre as posições gasolina e GPL. Isto permite um imediato aumento da autonomia máxima, somando a autonomia do depósito a gasolina com a do depósito GPL.

A conversão de um automóvel para consumo de GPL só pode ser feita numa oficina autorizada para este trabalho específico. A lista completa dos instaladores oficiais de GPL pode ser consultada no site do IMTT (http://www.imtt.pt), onde é continuamente atualizada. A operação inclui a montagem do depósito de GPL, de novos tubos de combustível, injetores específicos, cablagem elétrica, um comutador, um indicador de nível de GPL no depósito e válvulas de segurança, além de uma “centralina” própria.

É um processo complexo mas que os instaladores oficiais dominam há vários anos, sendo possível efetuá-lo num prazo de dois dias. O custo varia consoante o tipo de motor (quanto mais cilindros, mais caro, e não existem kits para motores com mais de oito cilindros), mas, para a esmagadora maioria dos casos (motor de quatro cilindros com injeção multiponto), custa cerca de 1500 euros, incluindo neste valor todos os componentes, mão-de-obra, a obrigatória inspeção extraordinária a que o veículo tem de ser submetido e a documentação.

O primeiro ponto contra é que se perde a garantia do fabricante do automóvel, pelo que só se aconselha a conversão para GPL em veículos que já tenham expirado o prazo de garantia.

Existem também kits de conversão para automóveis mais antigos, equipados ainda com injeção monoponto ou mesmo com carburador. São mais baratos, custam entre 800 e 1000 euros, mas não se deve ceder à tentação de poupar alguns euros e montar estes kits nos motores com injeção sequencial, pois iriam causar irregularidade de funcionamento e danos a médio prazo. No pólo oposto, existem também kits de conversão para motores modernos de injeção direta, mas os ganhos em consumo não são tão grandes, pois o motor precisa sempre de fazer ciclos de funcionamento a gasolina, para preservar os injetores. De qualquer modo, é preciso ter em atenção que qualquer tipo de kit de conversão para GPL pode necessitar de afinação, algumas centenas de quilómetros após a instalação.

Se a conversão a GPL for feita em automóveis com muitos quilómetros percorridos, é aconselhável verificar previamente o bom estado do sistema de ignição e arrefecimento, fazer um teste de compressão dos cilindros e mesmo mandar efetuar uma descarbonização do motor. Isto porque o GPL tende a “limpar” os cilindros de eventuais depósitos de carvão que lá tenham sido criados pela combustão da gasolina e que podem estar a esconder fugas. Se o carvão for limpo, voltam as fugas.

Para os modelos novos que já são vendidos pela Chevrolet e pela Fiat com sistema GPL integrado, os chamados “bi-fuel”, obviamente não é necessária qualquer conversão. Todas as alterações foram feitas de origem, na fábrica. A diferença de preço entre uma versão a gasolina e um “bi-fuel” não é tão óbvia de calcular porque entra em conta também o nível de equipamento, que, por razões de marketing, pode não ser o mesmo. Dois exemplos: na Fiat, um Panda 1.2 My Life GPL custa 12.800 euros, enquanto um Panda 1.2 Active custa 10.004 euros, mas o segundo tem bastante menos equipamento de série. Na Chevrolet, um Spark 1.0 L “bi-fuel” custa 10.980 euros enquanto o Spark 1.0 L custa 9990 euros, mas aqui a comparação é mais realista, pois ambos têm o mesmo equipamento de série.

O GPL promove uma combustão tendencialmente mais silenciosa do que a gasolina, tornando a utilização do motor ligeiramente mais suave. Por ser uma combustão mais completa, também evita a criação de depósitos de carvão nos cilindros, prolongando a vida útil do motor e diminuindo quer a contaminação quer a diluição do óleo, que passa a poder fazer mais quilómetros entre cada mudança.

Porém, a grande vantagem é mesmo a economia em combustível. Para ilustrar a vantagem do GPL face à gasolina, tomemos como exemplo um Fiat Punto 1.4 GPL com 77 cv. Quando funciona a gasolina, gasta 5,7 litros por cem quilómetros; quando funciona a GPL, gasta 7,0 l/100 km. Mas, como o litro de gasolina custa 1,60 euros e o de GPL custa metade, 0,80 euros, fazendo as contas, conclui-se o seguinte: cada 100 km feitos a gasolina custam 9,12 euros, enquanto a mesma distância feita a GPL custa 5,60 euros. Isto equivale a um custo de menos 40% a favor do GPL, que se aproxima do custo que se obtém numa versão com motor diesel.

Quanto à autonomia, como o Fiat Punto mantém o seu depósito de gasolina de 45 litros, adicionando um de GPL de 38 litros, se o condutor atestar os dois fica com uma autonomia total de 1332 km (789 mais 543 km).

No caso de um carro a gasolina usado, convertido com um kit GPL, cujo preço rondará os 1500 euros, considerando uma vantagem de gasto em GPL semelhante, podemos calcular a quilometragem a partir da qual o investimento no kit GPL começa a compensar. As contas dizem que, assim que se percorrerem 43.000 km com o automóvel convertido para GPL, o custo do kit fica “pago”. Ou seja, a partir dessa quilometragem, está efetivamente a poupar 40% em consumo, comparando com o motor a gasolina. Continuando a fazer contas, se o condutor percorrer 15.000 km por ano, atingirá os 43.000 km em menos de três anos. Ou seja, a partir dessa altura, começa, de facto, a poupar 40% com os custos de combustível.

A conversão para GPL tem mais desvantagens no caso de um automóvel usado a que foi aplicado o kit, do que nos automóveis que já são vendidos novos com a possibilidade de consumir GPL ou gasolina. A primeira é a necessidade de investir na instalação do kit, como é óbvio. A perda de potência só acontece em motores a gasolina convertidos para GPL e só se nota a alto regime, com perdas a rondar os 5 cv. No caso de motores turbocomprimidos, pode até fazer-se subir a potência reprogramando o turbocompressor, aproveitando o facto de o GPL ter 100 octanas.

Depois, há a questão do depósito. Optando por um depósito cilíndrico de 100 litros, vai perder-se espaço na mala e também se prejudica a versatilidade do rebatimento do banco traseiro, caso exista. Nos automóveis vendidos de série com sistema “bi-fuel”, os depósitos usados são mais pequenos (entre 30 e 40 litros) e têm a forma toroidal (de um “donut”) para encaixarem no espaço habitualmente utilizado pela roda sobressalente. Não se perde nada em termos de espaço para bagagem, mas um furo só pode ser tratado com um kitanti-furo (sabendo-se que esta solução não remenda todos os furos) e a autonomia a GPL é menor.

Em termos de utilização, outra desvantagem é, para os sistemas antigos, ser proibido estacionar em parques públicos fechados.

A rede de abastecimento GPL ainda não cobre o território todo, o que é um problema, sobretudo longe dos grandes centros. Finalmente, a obrigatoriedade de afixar um autocolante azul com as letras GPL na traseira do veículo é uma desvantagem, para quem não goste desta “decoração”.

Sempre que há uma mudança de combustível, na indústria automóvel, levantam-se questões de segurança, na maioria dos casos sem grande justificação. Quando, no início do século XX, se passou do vapor para a gasolina, o público considerava um perigo um veículo circular com um depósito cheio de líquido altamente inflamável. Mais recentemente, quando se começou a falar de veículos elétricos, não faltaram as vozes que interrogavam sobre a possibilidade de os ocupantes serem eletrocutados, em caso de acidente.

Também o GPL levanta dúvidas, neste caso por ser um produto armazenado num depósito sob pressão. A verdade é que o depósito é feito em aço e é sujeito a testes de colisão, de incêndio e de pressão antes de ser homologado. Além disso, tem várias válvulas de segurança, que impedem as fugas de GPL. O depósito tem ainda um sistema que o impede de ser abastecido em mais do que 80% do seu volume, para existir sempre 20% de volume disponível, que funciona como câmara de expansão em caso de aumento de temperatura, quando o combustível passa de líquido a gasoso.

Em conclusão, pode dizer-se que a opção pelo gás de petróleo liquefeito deixou de ser uma curiosidade, de contornos um pouco artesanais, que solucionava o problema de consumos elevados em automóveis a gasolina com muitos anos de utilização. Hoje, é mais uma das alternativas disponíveis no mercado dos combustíveis, e terá um crescimento mais acelerado à medida que mais marcas proponham versões GPL ou “bi-fuel” nos seus catálogos de carros novos

CEAC Fórum Novembro: Novas tecnologias e desafios para os mecânicos – Clique aqui para abrir

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CEAC Fórum: Já se imaginou a viver e sobretudo a trabalhar sem internet? Já imaginou um futuro em que muitas das empresas não são físicas mas apenas pessoas? Pessoas que trabalham a partir de casa ou de uma esplanada ou até mesmo de um parque enquanto acompanham as brincadeiras dos seus filhos? Onde não são necessários arquivos ou armários cheios até cima de pastas? Onde as pessoas trabalham de forma colaborativa numa mesma plataforma online, a partir de qualquer lugar e a qualquer hora? Onde as reuniões são feitas à distância? Onde “a pessoa” de um call center que fala consigo ao telefone é na realidade um software com inteligência artificial?

Este cenário é a nova tendência incontornável à qual todos nós, em mais ou menos tempo nos teremos de adaptar, de forma direta ou indireta.

A influência da internet no nosso quotidiano fez emergir novas formas de relacionamento interpessoal, de reorganização de ordem social, novos mecanismos de distribuição de conteúdos e novos modelos de negócio. Paralelamente impulsionou a reflexão sobre os limites da liberdade individual, a salvaguarda dos direitos de autor e o risco da perda de produtividade laboral.

A Internet conferiu poder ao indivíduo, deu-lhe voz numa dimensão planetária. As empresas dão-lhe agora mais importância do que nunca, procuram marcar a sua presença reconhecendo que os seus públicos estão sempre ligados à web. Paradoxalmente insurge um sentimento de temor pela perda de uma imagem construída ao longo de anos que poderá desmoronar-se ao ritmo a que se desenrola a comunicação no ciberespaço.

O equilíbrio destas forças impõe-se. O espaço e o tempo comprimiram-se. Em duas décadas, o mundo definitivamente diminuiu! Nos últimos anos algumas áreas e determinados sectores de atividade têm vindo a passar por diversas mudanças, quer no seu quotidiano quer no seu modelo de negócio.

A revolução digital é um facto consumado. É impossível negá-lo ou ignorá-lo.

Para o fórum mensal deste mês proponho-vos uma pesquisa/debate sobre a influência das novas tecnologias na vossa vida profissional e na atividade das empresas do sector automóvel.

Como sugestão, podem refletir sobre algum dos seguintes assuntos:

– De que modo o vosso trabalho foi afetado/melhorado por influência das novas tecnologias?

– A relação com clientes, fornecedores, Estado e outros alterou-se?

– Qual o impacto da inteligência artificial no nosso meio profissional e pessoal?

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Manuel Bernardo

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CEAC Fórum Outubro: Reclamações Comuns – Clique aqui para abrir

CEAC Fórum As Reclamações mais Comuns

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CEAC Fórum: Este mês trazemos a discussão a perspectiva de cada um de vós, pessoal ou profissional, sobre a fiabilidade das marcas e/ou queixas mais frequentes de clientes.

Entre os veículos comercializados em Portugal e os de reputação elevada seleccione e dê a sua opinião sobre os 3 melhores e os 3 piores relativos a mais frequentes de reclamação dos clientes?

Para além dos problemas associados às marcas existem outras questões reclamadas pelos clientes: Qualidade no atendimento e a rapidez no serviço, etc. Acham que a simpatia e qualidade de atendimento aos clientes são factores diferenciadores para um cliente voltar a uma oficina ou acha que o importante é a qualidade do serviço?

Indique e comente as suas escolhas!

Sites sugeridos:

http://www.tvi24.iol.pt/economia/automovel/toyota-e-nissan-voltam-a-retirar-carros-do-mercado

https://www.deco.proteste.pt/auto/automoveis/dossies/reparacao-automovel

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CEAC Fórum de Setembro: Inteligência artificial: Inteligente?

Fórum CEAC Setembro:  Inteligência artificial

Será a “Inteligência” artificial, Inteligente?

Sistema de identificação de obstáculos do Tesla Model S não distinguiu um camião branco de um céu brilhante. A colisão matou o condutor do veículo eléctrico.

Era um acidente à espera de acontecer – a indústria automóvel, a imprensa e o público apenas se questionavam sobre o ‘quando’. Foi a 7 de Maio, no estado norte-americano da Florida, que uma colisão envolvendo um carro autónomo (ou seja, que se conduz sozinho) resultou pela primeira vez numa morte. A vítima foi Joshua Brown, de 40 anos, o proprietário de um Tesla Model S que confiou ao automóvel a condução durante uma viagem. Agora, na quinta-feira, as autoridades norte-americanas anunciaram a abertura de uma investigação formal ao caso.

A notícia do acidente arrisca abalar a confiança dos consumidores na tecnologia de condução autónoma e penalizou já as acções da norte-americana Tesla, a mais entusiástica promotora deste sistema, que chegou a registar uma desvalorização de 3% no Nasdaq antes de inverter a tendência de queda. Outros gigantes tecnológicos ou da indústria automóvel, como a Google ou a General Motors, estão a investir na condução autónoma e o ano de 2020 tem sido apontado como data provável para o início da massificação da tecnologia.

A colisão que vem agora pôr em dúvida a percepção de que um computador guia de forma mais segura do que um ser humano aconteceu num cruzamento em Williston, perto de Orlando. O Tesla não activou o sistema automático de travagem e embateu num camião. De acordo com a fabricante do automóvel, o software do veículo falhou o reconhecimento do obstáculo ao não ter conseguido distinguir entre a cor branca do atrelado e um céu particularmente brilhante no momento do acidente.

Brown, que teve morte imediata, era um entusiasta da inovação no campo automóvel, tendo publicado ao longo dos últimos meses vários vídeos a elogiar o sistema de condução automática do seu veículo eléctrico. No vídeo mais recente, datado de Abril, o veterano da marinha norte-americana mostrava precisamente como o seu Tesla tinha evitado uma colisão potencialmente fatal numa auto-estrada ao identificar uma manobra perigosa de um camião.

“O Tessy (nome que Brown deu ao seu Tesla) portou-se muito bem. Tenho feito muitos testes com os sensores do carro e com as capacidades dosoftware. O carro sempre me impressionou, mas ainda não tinha testado o sistema contra colisões laterais”, escrevia o proprietário do automóvel posteriormente envolvido no acidente fatal na Florida.

Num comunicado oficial, a Tesla lamentou a morte de Brown, mas defendeu a tecnologia, sublinhando que este foi o primeiro acidente fatal em mais de 200 milhões de quilómetros feitos por carros em piloto automático, e que o valor relativo a automóveis convencionais é duas vezes mais grave.

A capacidade opcional de condução automática está disponível no Tesla Model S desde 2014, mas existe ainda um vazio legal sobre esta tecnologia naquele que é o maior mercado automóvel mundial – os Estados Unidos. A investigação da Administração Nacional para a Segurança do Tráfego em Auto-Estradas (NHTSA, na sigla inglesa) surge a poucas semanas da aguardada publicação por aquela agência de um conjunto de recomendações para o ensaio de automóveis em piloto automático em vias públicas. As conclusões do inquérito podem ainda ter um impacto importante num debate que se encontra no início no que ao campo legislativo diz respeito, mas que já se desenrola há vários anos no meio académico.


Em meados de Março que um Volvo XC90 da Uber, em condução autónoma, atropelou mortalmente um peão que levava uma bicicleta pela mão, caso que está condenado a ficar na história por ser a primeira morte provocada por um carro sem condutor. Desta vez é um veículo de testes da Waymo, a divisão especializada em condução autónoma da Google, que está na berlinda, tendo-se visto envolvido num embate quase frontal contra outro automóvel.

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O acidente está a ser investigado mas, face às condições em que ocorreu, há pouca margem para dúvidas, com a polícia de Chandler, cidade do Arizona, a ter declarado que “o condutor de um Honda teve de se desviar para não embater num outro veículo, no cruzamento da Chandler Boulevard e a Los Feliz Drive, com a manobra evasiva a provocar a perda do controlo e a galgar o separador, acabando por embater no veículo da Waymo, que seguia em direcção contrária, devagar em condução autónoma”. Veja as imagens registadas pelas câmaras de bordo:

Como a 5 de Maio, um dia depois do acidente, a Waymo divulgou as imagens captadas pelo seu veículo, nos instantes anteriores ao embate, é possível ter uma ideia bastante concreta do que aconteceu e como aconteceu, pelo que analise por si mesmo a quem cabe a responsabilidade do acidente.

Mas ao contrário do que aconteceu com o sistema de condução autónoma da Uber, que não conseguiu identificar um peão que se atravessou à sua frente, o sistema da Waymo não parece ter feito nada de incorrecto. É claro que seria interessante saber se o monovolume da Chrysler, que a divisão da Google está a utilizar para testar a sua solução autónoma detectou o veículo que se aproximava quase de frente e, caso o tenha feito, o que fez para tentar minorar os danos, se travou ou acelerou, uma vez que através das imagens é possível constatar que não tentou nenhuma manobra evasiva com a direcção.

O monovolume da FCA ficou fortemente danificado ao nível da suspensão da frente e o condutor responsável pelo carro da Waymo, que seguia a bordo no lugar do condutor, mas sem assumir o volante, ficou com ferimentos que o porta-voz da polícia descreve como ligeiros.


  1. Considerando os textos anteriores e tendo em conta que as falhas detectadas serão certamente resolvidas, gostaríamos de saber, se ainda assim, se sente ou sentiria confortável ao volante de um veículo com automatismos semelhantes?
  2. Puxando um pouco pela imaginação, como pensa que poderíamos tornar estes veículos mais seguros?
  3. Como imagina a inteligência artificial na condução de veículos dentro de 15 anos?

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CEAC Fórum de Agosto – Sistemas de Segurança: Clique aqui para aceder

CEAC Fórum – Sistemas de Segurança

CEAC FÓRUM – Em Julho de 1962, o engenheiro sueco Nils Bohlin recebeu do United States Patent Office (o departamento de patentes dos EUA) a patente nº 3043625 pelo design do seu cinto de segurança de 3 pontos, hoje considerado como o mais relevante sistema de proteção da indústria automóvel.

A aprovação desta patente surgiu precisamente 3 anos após a sua introdução, depois de, em 1959, a Volvo se ter tornado no primeiro construtor do mundo a colocar, de série, o cinto de segurança de 3 pontos nos seus automóveis (Amazon e PV544). Nessa mesma altura, Nils Bohlin solicitou a atribuição da patente.

O design desta inovação tinha tanto de simples como de eficiente: A combinação de um cinto diagonal e de outro horizontal, que formavam um “V” e que estavam presos a um ponto de fixação baixo, colocado de forma lateral ao assento, capaz de assegurar que os cintos se mantinham na sua posição mesmo após um acidente.

 

Alguns anos mais tarde, a Volvo demonstrou todo o seu compromisso com a segurança automóvel e viria a oferecer esta patente a todos os construtores para que estes a pudessem utilizar nos seus automóveis. Isto significa que todos os condutores podem beneficiar de um pouco da tecnologia de segurança da Volvo, independentemente da marca que estejam a conduzir. O princípio que os fundadores Assar Gabrielsson e Gustav Larson sempre defenderam, como exemplifica a citação seguinte:

“Os automóveis são conduzidos por pessoas. Por isso, tudo o que fizermos na Volvo deve contribuir, antes de mais, para a sua segurança.”

fonte: motor24.pt

Desde o cinto de 3 pontos muita coisa evoluiu na segurança passiva e activa; Airbaig, ESP, ABS, EDS, MSR são já termos de segurança relativamente comuns  para cada profissional do ramo automóvel. Ainda assim existem outros sistemas apenas comercializados em carros de topo de gama que tardam a ser alargados à generalidade dos veículos, seja por razões de patente ou por estratégias de marketing e vendas.

1. Este mês queremos que investigue e identifique outros sistemas que considere essenciais para melhorar a segurança automóvel.

2. Acha que os mesmos já teriam ajudado a evitar sinistros que tenha presenciado? Justifique.

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Veja mais aqui:

http://www.e-konomista.pt/artigo/sistemas-de-seguranca-para-carros/

http://www.e-konomista.pt/artigo/carros-mais-seguros/

CEAC Fórum de Julho 2019 – Preparação Carros para as Férias: Clique aqui para aceder

CEAC FÓRUM – O que rever no carro antes de ir de férias

CEAC FÓRUM – Todos os proprietários devem ter sempre o automóvel em bom estado, mas essa situação é ainda mais fulcral quando se prepara para grandes viagens, de forma a evitarem ficar apeados ao lado da estrada ou colocarem-se e restantes ocupantes em perigo.

A que devem estar atentos os nossos clientes na revisão ao carro antes das férias…

Com a chegada de julho e agosto (e esperamos que finalmente o calor a “apertar”), começam as grandes romarias com destino aos locais de férias prediletos dos portugueses. Como habitualmente, o automóvel é o principal meio de deslocação escolhido para estas viagens. Seguramente todo já vimos, durante o trajeto, carros parados ao lado da estrada, com os passageiros sob um calor agonizante, e pensamos “E que tal se tivesses ido ao mecânico?”. Embora ninguém esteja a salvo de que isto lhe aconteça, existem alguns cuidados que todos devem ter antes de se colocarem ao caminho, que podem ser mesmo considerados como uma revisão ao carro antes das férias, na qual terá de prestar atenção especial a determinados componentes. Vejamos quais, em conjunto, para evitar que da próxima vez vejamos mais gente com as férias estragadas…

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  • Óleo do carro

    De preferência, devemos analisar esta situação a cada 1000km (e com o motor frio, não se esqueça…), mas é ainda mais perigoso partir para uma grande viagem com o carro “seco” ou com óleo já deteriorado. Deve também ter atenção ao líquido refrigerante, essencial para manter uma temperatura estável e abaixo de níveis perigosos.

    Um dos truques é ir vendo como está o chão sob o local onde estacionada. Se surgirem novas manchas de óleo, é provável que exista alguma fuga. A solução pode passar pela substituição de algum componente ou, caso isso seja demasiado oneroso, uma avaliação mais frequente do nível e a reposição manual do óleo num nível correto.
    A falta deste elemento fulcral para a lubrificação, proteção e até na refrigeração do motor, e também do líquido refrigerante, pode levar o propulsor a sobreaquecer e à fusão de alguns componentes. Nesse caso, seguramente que não vai conseguir andar para lado nenhum… sem ser à boleia do reboque.
  • Suspensão

    A partir dos 30.000km este sistema começa a perder alguma eficácia, e habitualmente é exigido um reajuste ou substituição de componentes a cada 50.000km.

    Este trabalho tem de ser feito numa oficina, mas antes disso pode fazer um teste para avaliar a vitalidade da suspensão. Coloque pressão sobre cada roda, e se sentir algum ricochete é provável que os amortecedores estejam a pedir “socorro”.

  • Travões

    Depois do motor, o sistema de travagem surge num nível equiparado ao dos pneus como um dos locais a que deve prestar maior atenção.
    O óleo dos travões deve estar entre os níveis mínimo e máximo e deve também ter atenção a discos e pastilhas. Se, ao pressionar o pedal para travar, sentir alguma vibração ou escutar um pequeno chiar, é provável que algo esteja a necessitar de ser substituído.
  • Luzes

    Basta uma pequena verificação do seu funcionamento antes de seguir viagem, pois é a garantia de que não irá colocar-se em perigo se tiver de viajar durante a noite ou, no caso dos piscas e travões, quando vai mudar de direção ou efetuar qualquer outra manobra.

    Aproveitamos aqui para deixar o alerta sobre uma situação cada vez mais frequente. Devido à luz que é dada pelas assinaturas visuais diurnas, muitos condutores esquecem-se de ligar as luzes à noite. O que, além de infringir o Código da Estrada, os coloca em perigo, pois na traseira não costumam existir estes LEDS, o que significa que não há qualquer indicação luminosa da presença do carro.

  • Pneus

    Os frisos dos pneus nunca devem descer de uma profundidade mínima de 3mm. Além disso, da inspeção antes de partir para férias deve também constar a pressão, que deve ser revista com os pneus a frio. E, se ainda tiver pneus sobressalente, não se esqueça que também ele necessita da pressão certa.
    Outra questão a observar são as especificações do fabricante, evitando dessa forma que sejam ultrapassados os limites de carga ou de velocidade para o pneu que o seu automóvel equipa.
  • Vidros

    Aqui estão alguns pequenos cuidados a ter antes de partir viagem, e que passam pela observação de que existe água no limpa para-brisas e a limpeza dos vidros por dentro, para diminuir o perigo de encandeamento. E também deve evitar seguir viagem sem reparar pequenas lascas e outros danos com dimensões assinaláveis no vidro que se podem agravar.

 

 

Depois de ler este artigo, gostaria de ter a vossa opinião que, para além dos apresentado, que outros cuidados deveremos recomendar aos clientes numa:

REVISÃO ANTES DAS FÉRIAS

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Manuel Bernardo

CEAC Fórum Junho 2019 – Importância dos colegas na nossa Profissão: Clique aqui para aceder

CEAC Fórum – Hábitos que Incomodam os Colegas de Trabalho

CEAC - mau colega no trabalho

CEAC – mau colega no trabalho

CEAC FÓRUM- Li recentemente este artigo (http://saldopositivo.cgd.pt/7-habitos-que-incomodam-os-seus-colegas-trabalho/) que me chamou a atenção porque na realidade todos nós conseguimos identificar o que mais nos incomoda na conduta das pessoas com quem trabalhamos mas, como seres únicos que somos, raramente nos apercebemos do que incomoda os outros no nosso comportamento, a menos que nos digam.

Num ambiente de trabalho os comportamentos dos colaboradores podem ter um impacto importante na produtividade e imagem da empresa.

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Muitas vezes ao tomarmos conhecimento do que sentem as outras pessoas tornamo-nos mais atentos o que nos ajuda a alterar determinados hábitos pois percebemos que podem incomodar os nossos colegas, esta compreensão poderá transformar o nosso dia-a-dia numa experiência positiva.

Sendo assim proponho-vos uma reflexão sobre esta questão e que identifiquem aqueles hábitos que têm o poder de vos pôr os “nervos em franja”; por outro lado e, não menos importante, reflicta sobre aqueles que poderão ser os seus maus hábitos de trabalho que afectam os outros.

CEAC - mau colega no trabalho_02

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Veja também:

http://www.e-konomista.pt/artigo/maus-habitos-no-trabalho/

http://www.rhportal.com.br/artigos-rh/os-maus-hbitos-profissionais-que-voc-no-sabe-que-tem/

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Manuel Bernardo

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CEAC Fórum Maio 2019 – BATERIAS DE IÕES DE LÍTIO: Clique aqui para aceder

BATERIAS DE IÕES DE LÍTIO

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As baterias de iões de lítio são um tipo de baterias recarregáveis muito utilizadas desde os agora comuns equipamentos eletrónicos portáteis quer nos mais recentes automóveis eléctricos.

Quais as vantagens destas baterias em relação às de hidreto metálico de níquel (ou NiMh)?

Que cuidados se deve  ter com uma bateria de iões de lítio? O que poderá acontecer  quando expostas por muito tempo ao sol ou quando comprimidas?

Acha que as pessoas de um modo geral estão cientes dos riscos que correm com os equipamentos actuais, como os smartphones?

Veja os links abaixo e deixe os seus comentários sobre este tema.

mitos-sobre-as-baterias clique aqui para abrir

Quem produz as baterias para os carros eléctricos?

https://www.apple.com/pt/batteries/why-lithium-ion/

 

https://pt.wikipedia.org/wiki/Bateria_de_i%C3%A3o_l%C3%ADtio

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Bom trabalho e um bom Fórum para todos!

CEAC Fórum Abril: Presente e Futuro do Diesel: Clique aqui para aceder

CEAC Fórum: Presente e Futuro do Diesel: Clique aqui para aceder

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Este mês recuperamos o tema dos Motores a Diesel e a sua viabilidade no futuro; Mais económicas, do ponto de vista do consumo, e mais duradouras as motorizações diesel parecem ter uma morte anunciada; Segundo um estudo os carros a diesel vão representar em 2020 apenas 30% de todo o mercado automóvel a nível continental e devem depois continuar a cair.

O domínio dos diesel na Europa, onde representavam cerca de metade da quota de mercado (em Portugal é superior a 60% VEJA AQUI https://www.statista.com/statistics/425113/eu-car-sales-share-of-diesel-engines-by-country/ ), está prestes a chegar ao fim. Segundo as previsões da analista de mercado JP Morgan Chase & Co., em 2020 vão representar apenas 30% (na Noruega é já 32%) de todo o mercado automóvel a nível continental e devem depois continuar a cair, algo que se explica pela conjugação de diversos fatores.

Esta alteração de paradigma será potenciada por três motivos diferentes, onde se destacam desde logo as dúvidas dos clientes relativamente às vantagens desta tecnologia e a transparência nos consumos e emissões que deriva do DieselGate da Volkswagen e também das suspeitas que têm recaído sobre outros fabricantes. Esta será uma situação com impacto nos lucros das marcas, com uma redução de 5% nos ganhos gerados, que assim devem redirecionar as verbas de projetos de desenvolvimento de novas soluções, como os veículos híbridos e elétricos alimentados a baterias. O motivo para a aposta nestas motorizações também se explica pela terceira “causa de morte” dos diesel na Europa, e que será precisamente a progressiva introdução de regras mais exigentes por parte das autoridades continentais, tanto através dos novos ciclos de testes como pela obrigação de cumprir limites de emissões progressivamente mais restritivos, algo que já tem vindo a ocorrer paulatinamente. Na vertente da legislação têm também impacto para muitos condutores as restrições à circulação nas cidades, com a ameaça de não ser permitida a entrada a veículos diesel nas grandes metrópoles.

Thomas Schlick, um especialista da empresa Roland Berger, explica que “a quota dos diesel tem vindo a cair progressivamente ao longo dos anos devido aos limites de emissões mais restritivos que tornam esta tecnologia mais cara”, recordando não apenas as regras comunitárias como as restrições à circulação em muitas cidades como outro motivo para o declínio das vendas. Este analista refere ainda impactos no mundo laboral, pois afirma que “as implicações da queda na procura dos modelos combustão são significativos para a indústria automóvel pois cerca de 1/3 dos postos de trabalho estão relacionados com as tecnologias de motorizações”. Também a Comissária Europeia dos Transportes, Elzbieta Bienkowska acredita que os diesel vão ser descontinuados, e afirma que apesar desta situação não ir ocorrer de um dia para o outro mas que “tenho a certeza de que vão desaparecer mais rápido do que poderemos imaginar”.

Outros artigos a consultar

https://www.sapo.pt/noticias/motores/mercados-antecipam-o-principio-do-fim-dos_5a969f4888cff5c6318e15b5

https://www.motor24.pt/cronicas/diesel-passou-bestial-besta/

Fim dos motores a Diesel e gasolina será em 2040?


Este mês queremos reflectir sobre este tema; segundo os textos anteriores o dieselgate iniciado pela Volkswagen parece ter deixado uma marca irreversível na confiança dos utilizadores e dos reguladores do mercado automóvel e, ainda segundo o artigo, as marcas ir apostar nas soluções híbridas/eléctricas (Leafs, Zoes e outros utilitários eléctricos são já visíveis um pouco por todo o lado). Por outro lado as regulações dos países começam a ser cada vez mais exigentes e a proibição de veículos com emissões poluentes é já anunciada.

Na sua experiência profissional/pessoal como tem sentido o mercado; Considera que as pessoas estão desconfiadas quanto às motorizações diesel? Denota um maior interesse pelos veículos híbridos ou eléctricos? Ou acha que o artigo anterior não faz grande sentido? Aguardo os vossos comentários !!

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